Danstout les cas, la passion de la moto sera présente!! Au début: -Lors de l'achat de votre première 50cc, elle sera pour 95% d'entre vous bridée, c'est a dire que la limite légal de puissance et de vitesse de votre machine sera régulée par des brides situés votre engin et plus particulièrement sur votre pot! Lesdifférentes commandes de vitessesun rapide tour d'horizon de leurs avantages et inconvénients. Qui dit vélo à plusieurs vitesses dit logiquement système de commande pour les changer, et ils sont nombreux, chacun ayant une ergonomie particulière, des qualités intrinsèques, et des défauts plus ou moins évidents. Découvredes vidéos courtes en rapport avec comment passer les vitesses en moto sur TikTok. Regarde du contenu populaire des créateurs suivants : Louiis🏍(@louw3el), user4372312694228(@passion.motard), Miamz🐺(@miamz_bklf), Mattcurly 👨‍🦱(@mattcurly06), Smorbklf(@smorbklf). Explore les dernières vidéos des hashtags : #viejesenmoto, Aujourdhui, je vous montre comment mieux vous servir de l'une des applis GPS les plus utilisés au monde : WAZE. Car vous ne le savez peut-être pas, mais ce GPS gratuit regorge de petits secrets bien utiles. Trouver le meilleur moment pour partir, contrôler sa vitesse, éviter les péages C'est bien simple ; dès que je prends ma voiture, je ne peux plus me passer de ces Unefois que vous avez plus de confiance en vous à une allure tranquille, vous pouvez maintenant passer à la vitesse supérieure et pour cela, il vous faut passer les vitesses. Comme pour beaucoup de choses en moto, l'objectif est d'être doux, que ce soit au niveau de l'embrayage, des freins ou des vitesses. Le secret de cette fluidité est dans la pratique et dans la « mémoire Conseilspour passer les vitesses en moto Passer la première : Pour passer la première sur la moto, vous devez dans un premier temps débrayer . Le frein à tambour Le frein à disque Les étriers mobiles Les étriers fixes Les plaquettes L'ABS Le Dual CBS Le système de freinage a comme fonction de réduire la vitesse de la moto, d'arrêter la moto, de maintenir la moto à l'arrêt. Son rôle est de diminuer ou d'annuler le travail produit par le moteur. Au moment ou il entre en fonctionnement, il transforme l'énergie cinétique du véhicule en chaleur. Le freinage est constitué de quatre éléments distincts Un levier ou une pédale, qui commande "l'ordre" de freiner. Un câble, une tige ou une durite qui transmet "l'ordre". Le frein, généralement fixé au cadre de la moto. La partie mobile, généralement fixe à la roue. Il existe deux types de freins le frein à tambour et le frein à disque. Le frein à disque semble le plus répandu dans le monde de la moto. Le frein à tambour est encore utilisé principalement pour la roue arrière par exemple pour la Kawasaki ER5. Croquis des types de freins Les systèmes actionnant les freins peuvent être multiples. On trouve des systèmes de tringlerie, appelé commande par câble, ou la mise en pression d'un liquide, appelé commande hydraulique. Sauf pour le frein à tambour, la commande hydraulique est la plus répandue dans le monde de la moto. Ce système est un circuit fermé. En effet, le volume de liquide de freins contenu dans le circuit est toujours le même. Mais, j'en vois derrière leur écran et qui se demande "alors pourquoi mon niveau de liquide de freins il baisse ? Et franchement c'est une très bonne question... On verra ça plus loin... La pression du liquide de frein est régulée par le maître cylindre. En effet, le maître cylindre contient le liquide de frein et permet la démultiplication de la force exercée sur le levier ou pédale de frein… Cette pression va être menée vers la roue par les durites. Dans le cas du frein à disque, elle va actionner un ou plusieurs pistons dans l'étrier pour serrer les plaquettes sur le disque. Dans le frein à tambour, elle va mettre en mouvement dans le tambour, les mâchoires. Fonctionnement des différents types de freins Le frein à tambour Frein à tambour démonté Le frein à tambour est simple de conception Dans le frein à tambour, le système de freinage est totalement enfermé. A l'intérieur du tambour, il y a la flasque porte-mâchoires en bleu. Celle-ci est dépendante de la rotation de la roue. On voit sur le schéma en grisla piste de freinage. Lors du freinage, le jeu de tringle vient faire tourner la came en violet qui appuie sur une des mâchoires en rouge qui s'articule autour du pivot en vert pour venir appuyer sur la piste de freinage. Lorsqu'on lâche le levier de frein, les ressorts en noir remettent la mâchoire en position initiale. En réalité les deux mâchoires sont actionnées. Nous allons maintenant voir comment la came est actionnée par la tringlerie. En fait, il n'y a rien de plus simple. Un câble tendu relie la pédale ou le levier de frein à un axe fixé à la came. Lors du freinage ce câble est tiré et met ainsi en mouvement la came. Vous remarquez que la force exercée sur le levier de frein est exactement la même que celle qui va actionner la came et donc les mâchoires. Il existe la possibilité d'actionner les mâchoires par un système de mise en pression comme on va le décrire pour le frein à disque qui permet de démultiplier la force exercée sur le levier de frein. Bien que très répandu dans l'automobile, ce système est très peu représenté dans le monde de la moto, on le trouve chez certaines moyennes cylindrées st sur certains scooters comme le Honda 250 Foresight. Vue éclatée d'un frein à tambour Le pilote actionne le levier de frein ou pédale. Son action crée un "pivot" en basculant la commande de came K. La commande de came K est fixée sur la came I. La came I, écarte les mâchoires H. Les mâchoires entre alors en contact avec la piste du tambour G. La friction de G contre H ralentit la roue. Un frein à tambour n'est efficace que jusqu'au alentour de 100 km/h Au delà il montre vite ses faiblesses. Il peut, au delà de cette vitesse, générer une chaleur pouvant aller jusqu'a 700°C à certain endroit. Cette surchauffe peut même créer une ovalisation de la piste du tambour. Le frein à disque Historique Le frein à disque est pratiquement aussi ancien que les véhicules motorisés possédant des roues. Il est d'ailleurs très proche du frein à patin qui équipe les vélos. Sur les motocyclettes, son utilisation a été rare jusqu'à la 750 four Honda de 1969, qui a imposé le disque à commande hydraulique. Ce même type de freinage a rapidement été repris sur les machines de compétition. Il s'est perfectionné en se perforant et en devenant double à l'avant. Dans le domaine automobile, les freins à disques ont commencé à se généraliser dans les années 60 sur les véhicules haut de gamme, avant de s'étendre à tous les véhicules sur le train avant. En 2005, seules les petites automobiles utilisent encore les freins à tambours sur l'essieu arrière. La première voiture à adopter les freins à disques à l'avant de série fut la Citroën DS en 1955. En aviation, ce type de frein, plus léger, plus facile d'entretien que les autres systèmes, dans un domaine où les coûts sont accessoires, est utilisé depuis plus longtemps. Disque de moto classique Le frein à disque est donc le plus représenté dans le monde de la moto. Il a existé des freins à disque commandés par câble mais ce système a été largement remplacé par la commande hydraulique. Lors du freinage, le liquide de frein en jaune est mis en pression par le maître cylindre en gris. Cette pression est conduite par la durite en vert jusqu'à l'étrier en bleu qui contient un ou plusieurs pistons en cyan qui poussent alors les plaquettes en violet contre le disque en rouge qui est dépendant de la roue. Il existe deux principaux types d'étriers L'étrier fixe L'étrier mobile Les étriers mobiles Parmi les étriers mobiles, il y a encore l'étrier flottant et l'étrier pivotant. Dans la majorité des cas, dans le monde de la moto, c'est l'étrier fixe qui s'est imposé. Dans les étriers mobiles, il n'y a qu'un seul piston, ou encore comme le fait Honda, deux pistons juxtaposés. L'étrier flottant Voyons l'étrier flottant. Lors du freinage, le piston pousse la plaquette qui vient alors en contact du disque en rouge. La plaquette ne pouvant aller plus loin, alors que le piston continu à exercer sa pression, c'est l'étrier qui va se déplacer dans le sens opposé. Ainsi, la deuxième plaquette fixe vient en contact du disque. On remarque que des caoutchoucs en noir assurent l'étanchéité entre le piston et la partie mobile de l'étrier appelés "anneau d'étanchéité". Lors du freinage, les anneaux d'étanchéité sont déformés. Quand la poignée de frein est relâchée, ces anneaux d'étanchéité aident à la remise en place du piston et ainsi relâchent le disque. Le piston ne retourne pas exactement à sa position initiale car la distance supplémentaire parcourue par le piston dû à l'usure des plaquettes ne pourra pas être compensée par les anneaux d'étanchéité. Ainsi, plus les plaquettes sont usées plus le piston est sorti, mais les plaquettes restent exactement à la même distance du disque. Ainsi, quelque soit l'usure des plaquettes la course du piston sera identique et donc la rapidité du freinage sera la même. Dans le cas de l'étrier pivotant, l'étrier bleu turquoise est fixé au tube de fourche en bleu sur un axe. Lors du freinage, le piston en bleu marine est poussé par le liquide de frein sous pression et vient appliquer la première plaquette en violet contre le disque en rouge. Le piston continu a pousser et c'est alors l'étrier qui se balance autour de son axe pour venir serrer le disque entre les deux plaquettes. Lors du relâchement du levier de frein, le poids de l'étrier permet son retour à la vertical, et le piston revient à sa position initiale. De la même manière qu'avec l'étrier flottant, le piston ne retourne pas exactement à son point de départ et compense ainsi l'usure de la plaquette. Par contre, la plaquette fixe elle revient exactement à son point de départ. Ainsi, la course pour freiner avec les deux plaquettes augmente avec l'usure de celles-ci. L'étrier pivotant Les étriers fixes Pour l'étrier fixe comme son nom l'indique, il n'y a que les pistons qui bougent, le corps de l'étrier reste fixe. Dans ce cas, l'étrier fixe doit avoir au minimum deux pistons l'un en face de l'autre. Le plus souvent on observe deux pistons de chaque côté comme représenté dans la figure ci-dessus gauche. Dernièrement, on voit apparaitre des étriers 6 pistons comme représenté dans la figure ci-dessus droite. Plus il y a de pistons , plus les plaquettes peuvent être longues, donc plus la surface de freinage est importante. Et, en théorie, plus le freinage est puissant. Le principe du freinage est donc tout ce qu'il y a de plus simple. En actionnant le levier de frein, le liquide de frein en jaune est mis sous pression et va pousser les pistons en bleu/violet qui appuient les plaquettes en rose contre le disque en rouge. On remarque encore une fois que le piston ne revient pas exactement à sa position initiale, ce qui permet de compenser l'usure des plaquettes. Maintenant après avoir lu tout cela vous devez être en mesure de comprendre pourquoi le niveau de liquide de frein baisse malgré que le circuit soit fermé. Et bien, c'est à cause du phénomène de compensation de l'usure des plaquettes. En effet, comme le piston ne revient pas tout à fait à la même place, il laisse un volume plus important pour contenir le liquide de frein. Ainsi, quand les plaquettes sont très usées, le niveau de liquide de frein est plus bas... Donc pour conclure avec ça, ceci explique également qu'il faut un réservoir sur le maitre cylindre. En effet, sans réservoir, il y aurait un moment lors de la compression de liquide où il n'y aurait plus assez de liquide donc on comprimerait l'air qui est un fluide comprimable. Donc, il n'y aurait aucun effet sur le piston et donc pas de freinage... Dangereux non... Sensibilité à l'eau Habituellement, le frein à disque fonctionne à l'air libre, ce qui lui permet d'évacuer les calories du freinage par ses deux faces. En revanche, cela l'expose aux projections d'eau, ce qui provoque un retard au freinage lorsqu'il est mouillé nécessité de le sécher en quelques tours avant de récupérer le mordant. Pour contrer cet ennui, il est d'usage de perforer les disques des motos de nombreux trous destinés à rompre le film liquide. Refroidissement Les véhicules plus lourds ou sportifs disposent de disques ventilés des disques plus épais que la normale, dans l'épaisseur desquels des canaux créent une circulation d'air forcée. Toutes sortes de matériaux peuvent être utilisés pour ce système. Pour les disques Acier inoxydable assez cher, peu accrocheur Fonte le plus économique, le plus lourd, le plus utilisé, mais rouille facilement Carbone hors de prix, extrêmement léger, très endurant, véhicules de sport très haut de gamme Pourquoi le frein à disque est-il meilleur? Pourquoi le frein à tambour a été abandonné au fur et à mesure bien que son action soit plus rapide qu'un frein à disque et indépendant des intempéries extérieures. Et bien tout simplement car il est moins puissant pour une raison fort simple le disque est pincé par les plaquettes et l'action des pistons directement sur les plaquettes permet une pression très importante et quasiment sans perte. De plus, un frein à tambour, au delà d'une certaine force appliquée, le mécanisme se déforme, on va donc perdre de la puissance de freinage... Enfin, le frein à tambour évacue moins bien la chaleur qu'un frein à disque du fait de son enfermement et il sera donc beaucoup moins endurant. Frein de moto Buell le disque est fixé à la jante et l'étrier à triple piston est à l'intérieur Les motos Buell sont munies d'un grand disque fixé au pourtour de la jante. L'efficacité est supérieure, mais le coût aussi. Le diamètre des disques est un facteur important en compétition. L'effet gyroscopique comprenez par-là l'agilité au changement d'angle de la moto devient prononcé lorsque cette notion de diamètre augmente. En d'autres termes, l'agilité diminue. Par conséquent, nous ne verrons jamais ce genre de disque que propose Buell sur certains de ses modèles. Le système de commande peut être indépendant pour les différents disques ou être couplé avant-arrière par un répartiteur cas général des voitures et du freinage intégral de certaines motos Moto Guzzi. Fonctionnement d'un maître cylindre Donc comme nous l'avons vu, le maître cylindre est une pièce maîtresse du système de freinage car c'est grâce à lui que le liquide de frein est mis en pression. Il permet également l'aide du retour de piston de frein. Le maître cylindre est composé d'un corps bleu turquoise surmonté d'un réservoir et d'un piston en bleu. On remarque que le piston coupe la lumière du maître cylindre en deux parties. La lumière du maître cylindre est alimentée par du liquide de frein par deux ouvertures, l'une devant le piston et l'autre dans la seconde partie. Lorsque vous appuyez sur votre poignée de frein, vous poussez le piston en bleu. Cette pression va permettre d'envoyer du liquide de frein en jaunedevant le piston. Puis, le piston va obturer la première ouverture et le piston va continuer sa course compressant ainsi le liquide de frein. Lorsque vous lâchez la poignée, le ressort les petits points gris va pousser le piston en arrière créant ainsi une dépression dans le liquide de frein qui va permettre de faire reculer le piston de l'étrier et ainsi de desserrer les plaquettes. Le piston va démasquer la première ouverture et ainsi uniformiser la pression qui règne dans le système de freinage. La dépression est moins forte que la pression qui a été exercé. Ceci participe au phénomène de compensation de l'usure des plaquettes. Les plaquettes La plaquette de freinage est aussi un organe important du système de freinage. La plaquette est composée du support en gris et de la garniture en violet représentés sur la photo ci-dessous. Quand la garniture atteint 2mm ou 3mm selon le constructeur, les plaquettes sont à changer. Je dis bien les plaquettes car on ne change jamais qu'une seule plaquette. L'usure est généralement mesurée directement par un repère sur la plaquette. Par ailleurs pour voir aussi où en est l'usure vous pouvez aussi regarder le niveau de liquide de frein. Ainsi, il est inutile de faire le niveau de liquide de frein car quand il est au plus bas c'est que ce sont vos plaquettes qui sont usées sauf bien sûr s'il descend en dessous du niveau minimum dans ce cas attention à la fuite. Plus les plaquettes sont grandes, plus le freinage est efficace. Malheureusement tout n'est pas si simple. Il n'y a pas que la taille de la plaquette qui compte... D'ailleurs sur votre moto, vous n'êtes pas maître de la taille des plaquettes, c'est l'étrier qui la fixe. L'efficacité du freinage est bien sûr dépendante de la démultiplication de la force exercée sur le levier. Enfin, l'efficacité du freinage est aussi largement dépendante de la matière de la garniture de la plaquette. Il existe aujourd'hui trois types de garniture sur le marché Organique Fritté ou métal Semi-organique Les plaquettes organiques sont de conception ancienne mais n'empêchent pas la performance. Elles sont fabriquées à base de fibres métalliques et sont généralement riches en graphite. Les plaquettes en métal sont plus riches en alumine. En fait, les plaquettes comportent un grand nombre de métaux bronze, cuivre, fer... et la composition joue énormément sur le freinage. Pour une moto puissante, on aurait tendance à proposer des plaquettes métal. Mais ces plaquettes sont chères et très abrasives, elles usent beaucoup plus rapidement le disque et elles ne conviennent pas aux disques en fonte. Les plaquettes organiques quant à elles sont largement suffisantes au moto de faible cylindré. Elles ont l'avantage de ne pas trop user le disque mais en général, elles sont moins efficaces. Peut être que les plaquettes semi-organiques, qui est un mélange des deux, seraient un bon compromis. Mais attention, certaines marques qui commercialisent des plaquettes organiques sont bien meilleures que les plaquettes frittées d'autre marque. Donc pour bien choisir les plaquettes, il suffit de savoir en quoi est fait son disque car s'il est en fonte ca ne laisse pas le choix et de lire la presse ou encore mieux de demander à d'autres motards. Les nouveaux système de freinage Les nouveaux systèmes de freinage ont permis d'améliorer le confort du pilote moto en évitant le blocage de roue comme l'ABS mis au point par BMW ou encore en répartissant automatiquement le freinage avant/arrière comme le Dual-CBS de Honda. Toutes ces nouvelles techniques font appel à une électronique compliquée. Sans entrer dans les détails de cette électronique, nous allons voir le principe de ces deux nouveaux systèmes de freinage. L'ABS L'ABS est une gestion totalement électronique du freinage afin d'éviter tout blocage de roues. Le principe est relativement simple mais l'électronique qui gère tout cela doit être très performante. Chaque roue est équipée d'un pignon à 100 dents qui tourne solidairement avec elle. Le passage de chaque dent est enregistré par un capteur qui génère alors une impulsion. La fréquence des impulsions générées permet de mesurer la vitesse de rotation de chacune des roues. A l'avant et à l'arrière, situé entre le maître cylindre et l'étrier, il y a un modulateur de pression pouvant réguler la pression du liquide de frein. Lors du freinage, la fréquence des impulsions générées par le capteur de la roue avant est comparée à la fréquence des impulsions générées par le capteur de la roue arrière permettant ainsi de comparer les vitesses de rotation de chacune des roues. Si une vitesse est plus faible que l'autre, le modulateur de pression baisse légèrement la pression du liquide de frein permettant de relâcher légèrement le disque et ainsi de libérer la roue concernée. L'électronique exécute les comparaisons environ 7 fois par seconde et tant que la vitesse de la moto est supérieure à 4 km/h. Bien sur, il y a un système de secours, en effet en cas de problème quelconque, le système ABS est déconnecté complètement pour retrouver un système de freinage normal. Le Dual-CBS Dual Combined Brake System Diagram. Ce système de frein mis au point par Honda, a été utilisé initialement pour le CBR-1000 en 1992 avant d'être généralisé à pratiquement toutes les motos de la gamme. On remarque la présence d'un servomoteur en bleu turquoise qui permet d'envoyer le liquide de frein vers l'arrière. Ce servomoteur est lié à la roue avant à un maître cylindre secondaire. Chacun des étriers à trois pistons. Ceci est très important, la pédale de frein permet d'actionner tous les pistons centraux en bleu. Le levier de frein, permet lui de pousser les pistons extérieurs de la roue avant en rouge. Comme il y a deux disques, il y a deux étriers pour la roue avant. Le servomoteur lui permet de pousser les pistons extérieurs de la roue arrière en bleu turquoise. Sur l'animation, en jaune est représenté le chemin parcouru par le liquide de frein. Quand on appuie sur la pédale de frein, tous les pistons centraux sont poussés à l'avant comme à l'arrière. Par contre, lorsqu'on fait un freinage fort avec la pédale, le liquide de frein va actionner le maître cylindre secondaire qui va permettre au servomoteur d'actionner les deux pistons extérieurs du frein arrière. Quand on actionne le levier de frein, les pistons extérieurs de la roue avant sont poussés. Lorsque le freinage devient plus appuyé, le maître cylindre secondaire est actionné et permet alors de pousser les pistons extérieurs de l'étrier quand vous freinez du levier et de la pédale, vous poussez la totalité des pistons du système de freinage. Accueil > sport > moto cross Comment effectuer un saut en moto-cross ? Ce cours vidéo vous propose d'apprendre la technique de base du saut en moto-cross. professeur Bossman les vidéos de la même sériemots-clés associés à ce cours videomoto, cross, saut, guide, mode d'emploi, conseils, cours, trucs, astuces, leçons, lecons, apprendre, comment faire, video, vidéo, comment, videos, vidéos, tutoriel, tutoriels, tuto, tutoriaux. Auto-moto Automobiles Boîte de vitesses automatique Sur une voiture, il est toujours possible de remplacer une boîte de vitesse automatique par une boite manuelle, mais ce n'est pas une manipulation qu'il est possible de faire facilement sur tous les véhicules. Pour certains modèles de voiture, il ne faut pas de trop grosse transformations mis à part les systèmes de pédales frein et embrayage. Sur d'autres voitures, la manipulation est plus complexe et il faut avoir recours à une personne experte qui devra faire de gros travaux d'ajustages pour que les couplages et les différentielles fonctionnent correctement. Il peut même arrivé que pour certains modèles de voiture vous soyez obligé de réaliser une pièce sur mesure pour pouvoir passer d'une boite de vitesses automatique à une boite y a également un élément très important à prendre en compte, c'est une fois que vous avez passé votre boite de vitesse automatique en boite de vitesse manuelle, il faudra obligatoirement refaire un passage au mine et obtenir une nouvelle carte grise car votre véhicule aura subit des transformations majeures. 5 pour 1 votes Question de ofoni ogoebi Réponse de gargouille - Mis à jour 23/04/2014 Sujets en relation Les 5 questions précédentes Explic utilise des cookies sur son site. En poursuivant votre navigation sur vous en acceptez l'utilisation. En savoir plus Vous venez d’acquérir un nouveau bolide, mais à deux roues, alors vous ne savez pas encore comment faire pour passer les vitesses ? Ce guide est une aide pour vous montrer comment maîtriser une moto et sans attendre qu’elle rugisse. Sachez que le passage de la vitesse est simple après quelques pratiques, surtout si vous aimez rouler en deux roues. Zoom sur plus de détails ! Quand et comment passer les vitesses sur une moto ? Sur une deux roues, changer de vitesse est relatif aux tours par minutes, la RPM du moteur. Pour cela, il faut savoir écouter le moteur avant de pincer l’embrayage et monter d’un cran, pour passer à la vitesse supérieure. Le mouvement est facile à maîtriser après quelques heures de pratique, alors mettez-vous en selle et laissez rugir la bête à 2 ou 4 temps. Le passage de vitesse selon la RPM n’est pas la règle pour conduire une moto. Il y a en fait d’autres facteurs en jeu pour monter la béquille et accélérer, en plus du changement de régime. Nous allons vous apprendre comment passer les vitesses sur une moto dans le paragraphe suivant, si vous avez dû acheter une moto sans permis. Dans cette partie, nous allons détailler, comment changer de vitesse sur une moto dans un scénario plus réaliste. Le passage de la vitesse dépend surtout de la connaissance du pilote de son engin. La réaction est toujours différente selon la circonstance. Savoir à quel moment il faut passer les vitesses à celles supérieures prend en compte le type de moto. Cela en va de même pour l’état de la route et le taux du trajet. En général, la majorité des motards change de vitesse entre 5000 et 7000 tr/min. Néanmoins, certains paramètres sont à considérer, comme le son du moteur, l’accélération ou l’inclinaison de la chaussée. Ci-dessous, découvrez les vitesses approximatives, qui sont adaptées à chaque régime du moteur. La première vitesse est idéale pour rouler entre 0 à 15 km/h ;La seconde entre 15 à 30 km/h ;La troisième vitesse pour une accélération entre 30 à 40 km/h ;La quatrième vitesse entre 40 à 55 km/h ;La cinquième et la sixième vitesse pour une accélération à plus 55 km/h. Notez que la sensation du pilote est plus indicative que les règles de base pour une conduite de moto. En effet, le conducteur de deux roues doit être à l’écoute du moteur pour maîtriser le passage des vitesses sur route. Avec le temps, il acquiert plus d’expérience sur le comportement de l’engin et peut ainsi adopter une réaction plus appropriée. Si vous êtes un débutant, il faut s’habituer au régime de votre moto, et ne pas se presser. En attendant, découvrez le guide pour conduire une moto. Passer les vitesses les 6 vitesses à apprendre pour conduire un deux roues Allons droit au but pour en savoir un peu plus sur les 6 vitesses qu’il faut passer et changer sur une moto. La première vitesse Cette phase est idéale quand le tableau affiche entre 0 km/h à 15 km/h. La première vitesse n’est pas une phase d’accélération pour conduire une moto. Elle permet de chauffer le moteur suite à son stade de repos avant le démarrage. Sauf si vous montez une pente raide, vous passez à la vitesse supérieure du rapport initial. La vitesse initiale est un peu rude à conduire, le plaisir d’un deux roues commence en fait à la deuxième vitesse. Pour positionner ce rapport, il faut rabattre le levier vers le bas, c’est ainsi sur toutes les motos. Notez que le rapport neutre se positionne entre la 1ére et la deuxième, et on monte progressivement. La seconde Pour une conduite confortable sur une moto, la deuxième vitesse est la plus appropriée. Ce rapport est adapté à une plage de taux de 15 km/h à 30 km/h. Ce deuxième rapport est le régime idéal sur route, même encombré. Le motard l’utilise pour éviter de rouler avec un moteur à haut régime. Et sachez que la deuxième vitesse est plus agréable que le rapport initial. La troisième vitesse Le troisième rapport est adapté à un régime moteur entre 30 km/h à 40 km/h. à partir de ce rapport, la vitesse n’est qu’une indication approximative qu’une loi physique. En effet, pour les plus grosses cylindrées, le RPM en tr/min et les engrenages sont différents selon la marque de la moto. La quatrième vitesse Le quatrième rapport est approximativement correct entre 40 km/h à 55 km/h. Cette plage reste une référence, car on peut passer la cinquième vitesse à 50 km/h, mais la quatrième vitesse offre un régime idéal entre ce taux. À 40 km/h, le motocycliste roule déjà assez vite, donc, le risque d’accident est à considérer. Les cinquième et sixième vitesses Engager les 5e et 6e vitesses est idéal quand vous roulez à plus de 55 km/h. Ce sont les rapports qu’il faut passer quand la route est lisse et dégagée. C’est parfait pour retrouver la sensation sur une deux roues, mais le risque d’accident est aussi assez grand. Passionné par l’univers auto moto, j’écris des articles sur ce blog pour partager avec vous cette passion. Je possède moi-même une voiture et des deux roues. Les vitesses ... un point délicat qui rebute toute personne qui n'est jamais montée sur une moto. Le levier du changement de vitesses est situé du côté gauche du moteur. Il faut l'actionner avec le pied et ne pas le lâcher avant que la vitesse ne soit engagée. La conception de ce changement de vitesses fait qu'il suffit d'une faible pression du pied pour engager les vitesses. Il ne faut pas actionner le levier avec trop de force pour ne pas endommager les mécanismes. Ensuite, après avoir passé de vitesse, enlever le pied de la pédale qui retournera à sa position initiale automatiquement. Remarque beaucoup de personnes confondent les actions de débrayer / embrayer - Lorsque l'on serre le levier d'embrayage, on DEBRAYE. - Lorsque l'on lâche le levier d'embrayage, on EMBRAYE. En partant du point mort, les vitesses s'engagent ainsi - en appuyant le sélecteur vers le bas, on engage la première vitesse - en poussant le sélecteur vers le haut, on engage successivement la 2eme, la 3eme, la 4eme, la 5eme et la 6eme vitesse. Le point mort se trouve donc entre la 1ere et la 2nde. Lorsque vous êtes au point mort, la moto peut rouler en roue libre, tandis que si une vitesse est engagée, vous devez débrayer pour faire avancer la moto lorsqu'elle est à l'arrêt. Important le sélecteur de vitesse doit toujours être actionné après avoir débrayé en réduisant au minimum l'action sur la commande de gaz. Conseil si un jour vous avez des difficultés pour démarrer le moteur, engagez la 2nde cela sera plus facile qu'en 1ere, débrayez, poussez la moto jusqu'à ce qu'elle ait suffisamment d'élan, embrayez légèrement à ce moment, le moteur devrait commencer à ronronner. Evitez de mettre la poignée de gaz à fond, cela pourrait noyer le moteur. ________________________ En pratique comment faire pour conduire sa moto, étape par étape • Comment démarrer le moteur ? - Vous êtes à l'arrêt, moteur éteint. - Cherchez le point mort avant de démarrer le moteur, ou, si vous n'êtes pas au point mort, débrayez pour démarrer. • Comment passer la 1ere et commencer à rouler ? - Serrez le levier d'embrayage côté gauche au guidon pour débrayer. - Avec votre pied gauche, appuyez sur le sélecteur pour passer la 1ère vitesse. - Commencez à relâcher progressivement le levier d'embrayage, et lorsque la moto commence à avancer, "bloquez" la position de votre main sur le levier, et mettez un peu de gaz. L'erreur typique du débutant est celle de continuer à relâcher le levier d'embrayage lorsque la moto commence à avancer, la moto va alors caler. Mais bon, tout le monde, sans exception, passe par ce stade ... - Si vous débutez, pour éviter de caler, mettez du gaz sans exagérer pendant que vous embrayez. - A force de pratiquer, vous ferez des démarrages canons en faisant cirer l'embrayage ;- • Comment passer la 2-3-4-5-6 ? - Roulez à un régime adapté au passage de la vitesse supérieure tours/min suffisant, coupez les gaz, débrayez, levez le sélecteur avec votre pied, embrayez, puis accélérez à nouveau. • Comment s'arrêter et rétrograder ? - Vous voulez à présent vous arrêter. Il est vivement conseillé de se servir du frein moteur, qui garantit un meilleur freinage, et une usure moindre des éléments de freinage. Commencez à freiner, et pendant votre freinage maintenez les freins légèrement serrés, débrayez pour rétrograder un rapport, puis embrayez à nouveau pour faire jouer le frein moteur ; le moteur du fait du nombre de tours/min élevés, va freiner la moto de lui-même. Si vous le jugez possible, vous pouvez lâcher les freins un court moment et laisser le frein moteur faire ; rétrogradez tous les rapports ainsi. J'en vois beaucoup qui rétrogradent toutes leurs vitesses en gardant le levier débrayé ils n'utilisent pas le frein moteur ... Dernière chose il n'y a pas de frein-moteur sur un scooter automatique ... - Pour repasser au point mort, c'est simple. Une fois que vous avez atteint la 2eme en rétrogradant, débrayez et appuyez un léger coup sur le sélecteur ; si vous appuyez trop fort, vous vous retrouverez en 1ere. A force de passer les vitesses, vous trouverez le point mort avec aisance. Il est conseillé de ne jamais repasser au point mort ou en 1ère rapport très court lorsque vous roulez la boite va claquer un gros "Clac" surtout sur les Derbi 50cc. Attendez d'être pratiquement à l'arrêt avant de passer au point mort ou en 1ere. - Au feu rouge, vous avez deux possibilités soit vous passez au point mort et vous pouvez ainsi relâcher le levier d'embrayage, soit vous passez la 1ere mais dans ce cas vous devrez maintenir le levier d'embrayage serré position débrayée en attendant le feu vert. • En montée et en descente ? - Pour circuler dans les pentes, ne croyez pas qu'en restant trop longtemps sur une même vitesse vous obtiendrez un meilleur rendement de votre moto. - Si vous constatez qu'en donnant plus de gaz votre vitesse diminue sous-régime ; normalement vous devriez pouvoir prévoir cela si vous êtes muni d'un compte-tours, changez immédiatemet à la vitesse inférieure. Ce changement doit s'effectuer très rapidement pour que le cylomoteur ne perde pas trop d'élan. - Ne roulez pas dans une descente au point mort car l'effet de freinage du moteur frein-moteur n'agirait pas, par ailleurs, le Code de la Route l'interdit. - Lorsque vous roulez sur de longues descentes, donnez du gaz de temps en temps pour lubrifier le moteur ! Passer les vitesses à la volée, késako ? Techniquement les boîtes de moto sont à crabots. Il est possible de les passer à la volée c'est-à-dire sans utiliser l'embrayage mais il faut une bonne expérience pour trouver le moment exact de passage. Au moment du passage il faut que la boîte ne passe plus aucun couple, c'est-à-dire que vous accélérez, et vous coupez les gaz une fraction de seconde. Dans cette fraction de seconde le moteur qui entraînait la roue va se retrouver entrapiné par elle frein moteur. Le moment de passage est pile entre les deux moments. Plus de précisions pour le faire, il faut décélérer un petit coup, la chaîne va se détendre pas longtemps juste avant que le moteur ne freine ; puis vous devez réaccélérez tout de suite. En fait vous décélérez et vous passez la vitesse presque en même temps. En procédant ainsi, cela fonctionne, même à bas régime. En course on utilise parfois des shifters on coupe l'allumage de la moto une fraction de seconde pour annuler le couple moteur et passer le rapport. ATTENTION NOTA En utilisation normale même poussée c'est parfaitement inutile vous allez gagner un 10ème de seconde au passage de rapport et ... détruire votre boîte ... Utilisez votre embrayage ! En appuyant sur le sélecteur de vitesses, vous faites frotter durement les fourchettes sur les gorges des pignons. En plus de l'usure, vous risquez de les tordre. On ne parle même pas de l'usure des pignons une partie de la denture ne travaille plus quand vous appuyez sur le sélecteur . On se pose souvent la question existentielle suivante lors d'un freinage d'urgence, est-ce qu'il vaut mieux • débrayer dès le départ pour ne pas avoir à gérer le frein moteur • débrayer vers la fin avant que le moteur ne cale pour avoir un surplus de freinage Alors qu'en est-il réellement, parce que mine de rien, ce n'est pas totalement bête comme question je trouve. Petit Rappel beaucoup de gens confondent les actions de débrayer et embrayager. Quand on débraye, on serre le levier d'embrayage afin de "déconnecter l'embrayage". Embrayer est l'action inverse. En cas de freinage d'urgence, le réflexe d'un débutant est de débrayer directement alors qu'une personne experimentée gèrera mieux un freinage efficace en restant en position embrayée et en faisant frein moteur en rentrant les rapports. Mais je ne sais pas si ça s'appelle toujours un freinage d'urgence, si on a le temps de tomber les rapport ... Il n'est absolument pas conseillé de débrayer, au pire la moto va caler, il vaut mieux ça que de débrayer et partir en roue libre ce qui constitue un inertie beaucoup plus importante à arrêter. Comme son nom l'indique le freinage d'urgence est imprévu, et on a rarement le temps de vraiment réfléchir ; c'est donc l'expérience qui déterminera la réaction du motard face à un imprévu ; car face à la théorie, il y a la pratique ... Si t'a pas appri ....te tue po !

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